アライメントって何でしょう？

まずは基本的なところから始めましょう。

簡単に説明すると、タイヤの取り付けられている向き、方向の事を指します。

タイヤは真っ直ぐ前向きに取り付けられている訳ではないんですね。各説明に、その理由も入れてありますが、ようは、真っ直ぐ付いていては都合が悪いと言う事から、決められた方向を向かせてある訳ですね。

基本的に、トー、キャンバ、キャスタ、キングピン角度（ＳＡＩとも呼ばれます）が有ります。それぞれの説明は下記になります。これらの角度が関係しあいながら、車の直進性、コーナリング性、安定性を決めています。

左図は上から見た状態ですね。 タイヤの左右が内股になっているか、外またになっているかを表します。

一般的にトーは、路面抵抗で走行中にも開く傾向になる為、 静止状態ではインにセットします。 トーインが＋表示の場合は内股、トーアウトになると−（マイナス）表示になります。

アライメントの基本とも言える部分ですね。 どんな車でも、フロントのトーは調整できます。

左図は正面から見た図ですね。 タイヤの傾きを表します。

上開きの状態を＋表記（ポジティブキャンバ）、下開きを−表記（ネガティブキャンバ） と表します。

古い教科書には荷重がかかったときに、下開きになら無いように、静止状態では 上開きにセットするとありますが、乗用車の場合コーナリング安定性の為、 静止状態でも下開きにセットしてあります。

左図は、横から見た図ですね。 足回りの転蛇中心軸の傾きを表します。 自転車でおなじみですね。もちろん、直進安定性の為に付けられています。

通常、調整できる車は少ないので、これがずれている、もしくは、左右差が大きいと、 アライメントの調整と言うより、修理が必要となります。

左右差が大きい場合、左右のタイヤで直進安定性が違うという事ですから、まっすぐ走りにくいことになりますね。

左図は、正面から見た図ですね。 足回りの転蛇中心軸の傾きを表します。

キャスタ同様、ステアリングの戻りを助けます。 つまり、直進性に影響を与えるわけですね。

ストラットタイプの車で、アッパーマウントを調整式にしてキャンバを寝かしたりしますが、 キャンバは付随して変化している訳で、キングピン傾斜角も変わっている事が 図から理解できますね。

左右差が大きい場合、左右で直進安定性が違うことになりますので、 まっすぐ走らないなどの症状が出やすいですね。

よくあるタイヤの片減り、偏磨耗の原因はアライメントの不良がほとんどです。 また、まっすぐ走りにくい、ハンドルが取られる、高速走行で不安定と言った症状も出ます。 また、ステアリング等の振動の原因となる事もあります。

タイヤが片減りするという事は、タイヤのみならず、回転中心で荷重を受けているベアリングにも 同様に負担がかかっていると言えます。 また、サスペンションアームの支点にも、荷重方向とは別に力がかかる事にもなり、負担は大きくなります。 更に、タイヤが正しく接地していない事から、グリップは低下してしまいます。 また、常に滑っているとも言えますので、グリップ状態からスリップ状態への移行が早い時点で起こり、 コーナリングだけではなく、ブレーキング時にも滑りやすくなります。

車の走行性能はタイヤ次第と言えますが、その、タイヤの接地がうまくいっていないとすると、 車本来の性能が引き出せず、大幅に性能がダウンしている事になりますね。

それぞれ車には設計された、基準となるアライメント数値があります。 サスペンション形式、荷重、タイヤ、後で解説しますがジオメトリー等を考慮して、 乗りやすく、不安の無いように、性能を引き出せるようにテストを重ねながら設定されます。 車が純正のままの状態であれば、最も良いアライメント数値は純正基準値となります。

ただ、さまざまな要因によって、アライメントは変化してしまいます。 最も大きな変化は、事故などによって、車体、サスペンションアームが変形してしまう事です。 これは、とても大きな変化になりますし、ドライバーにも予測が付くと言えるので、 修理をする際にでも調整される方は多いようですね。

事故などをしなくても、アライメントはずれていきます。 アライメントを規制しているのは、サスペンションアームなどですね。 サスペンションアームは稼動しながら固定される為、通常、ゴムブッシュを介して車体に取り付けられています。 この、ゴムブッシュの劣化によって、アライメントは徐々に変化してしまいます。

また、ゴムブッシュだけでなく、サスペンションアーム等も走行抵抗、振動によって微妙ながら変形はしていきますので、 これもアライメント変化の要因となりますね。 更に、新車の状態で、どこまで基準値に合わせてあるかの問題も有ります。 アライメントは車種によって（サスペンション形式によって？）調整可否があります。 調整できないアライメントの場合、サスペンションアーム等の固定の状況によって アライメントは決まるとも言えますので、中には基準値ギリギリで左右がバラバラと言う車も少なくないです。

基準値内に入っていない車も有りますが、新車ならディーラーと相談ですね・・・

ショップなどでは、“ インチアップした時にはアライメント調整をしましょう ”とすすめるところが多いようですね。 インチアップするとアライメントはずれるのでしょうか？

アライメントの基本を見て頂いた通り、インチアップなどをしてもアライメントは変化しませんね。 もちろん、この後で説明しますが、多少、接地ポイント等が変わり車高が微妙に変化したりしますので、 厳密に言えば微量ながら変化してしまいますが、再調整が必要なレベルでは有りません。

では、なぜインチアップの際にすすめるのでしょうか？

それは、標準などのタイヤの場合、アライメントでの不具合が症状としてわかりにくいので、 インチアップして、タイヤの剛性が上がる事で症状として確認できるようになる事が多いからです。

純正などのハイプロファイルタイヤでは片減りしていてもなんとなく乗れていたのですが、 インチアップしたらまっすぐ走りにくい、ハンドルが取られるなどの症状が出たと言うのはよく聞く話ですね。 これは、タイヤの剛性変化により、症状が確認されたと言う場合の典型的な例になります。 この為、インチアップの際にどうせなら快適に使えるように、調整をすすめると言うのが本来の形です。 もちろん、中にはインチアップするとアライメントが狂いますから・・・と説明するショップも有るようですが・・・

アライメントはブッシュ類の劣化等によってもずれていきますし、 サスペンションの劣化等によって車高が変化すると、アライメントも変化してしまいます。 また、走行抵抗等によっても変化することから、タイヤ交換の度にでも調整できると良いですね。

まず、一度しっかりした状態にしておく事で、基準がしっかりしますから、 以後の調整は、事故などが無ければ、簡易調整でも良いと思います。